Во последниве неколку години ниско-тарифните летови станаа реалност и за македонските граѓани. Во 2011 Wizz Air ја воведе првата ниско-тарифна линија од скопскиот аеродром, но за нецели три години од првиот лет кон Лондон воведоа уште 13 нови линии.
Брзата експанзија и пенетрацијата на македонскиот пазар укажува на успешноста на бизнис моделот кој го применува овој авиопревозник. Всушност, Wizz Air не прави ништо специјално и непознато во светски рамки. Истиот модел, веќе неколку децении, успешно го применуваат Ryanair, easyJet, Southwest Airlines, Airasia и многу други авиокомпании, опслужувајќи линии помеѓу светските метрополи, но и помалите и „незначајни“ градови.
Општо прифатен е терминот low-cost (ниско-тарифни) авиокомпании – наплатуваат помалку за извршената услуга. Кажано со маркетиншки речник “value for money”, а според дијаграмот на Портер ако традиционалните компании користат стратегија за диференцијација, ниско-тарифните стратегиски се определени за „сеопфатно водство во трошоците“.
Генерално гледано, во повеќето индустрии прилично е едноставно да се најде начин за намалување на трошоците и остварување на „сеопфатно водство во трошоците“. На пример, рестораните за брза храна ја намалуваат потребата од персонал во квантитативна и квалитативна смисла, дисконтните продавници го намалуваат асортиманот, хотелите од пониска категорија заштедуваат на интериер и достапни услуги, во текстилната индустрија се појавуваат марки кои користат поевтини материјали и креации и слично..
Но, во авионската индустрија не постојат така лесни начини за да се „заштеди“. Од една страна воздухопловните власти наметнуваат високи стандарди кои се задолжителни за сите авиокомпании, а од друга страна интериерот учествува релативно незначително во вкупната цена на авионот, па така заштедите од купување на авиони со поедноставен интериер речиси и да не постојат.
Така, создавањето на бизнис модел за ниско-тарифни авиокомпании бара повеќе креативност и размислување вон „границите“. Освен логичните рестрикции, како пониското ниво на услуги за време на летот, поголемата густина на седиштата (поголем капацитет) и користењето на алтернативни (поевтини) аеродроми, авиокомпаниите пронашле и низа алтернативни начини за намалување на трошоците.
Пократко задржување на земја
Ниско-тарифните авиокомпании обезбедуваат подобра искористеност на капацитетите, а со тоа и релативно намалување на трошоците, преку минимизирање на времето помеѓу два лета. Најчесто, распоредите на летање предвидуваат само 20-30 минути од слетувањето до следното полетување на авионот. Тоа значи дека во таа временска рамка авионот треба да се „паркира“, да се испразнат патниците и багажот и повторно да се наполни со патници и багаж за следниот лет. За да се постигне толку кратко време на задржување, најчесто, не се користат воздушните мостови (air bridges) од аеродромските терминали, туку се одлучуваат за конвенционалните скали, овозможувајќи истовремено користење и на предниот и на задниот влез/излез од авионот. Исто така, неможноста за бесплатна резервација на седиште ги мотивира патниците да пристигнат навремено на гејтот за да го зафатат посакуваното место. Традиционалните авиокомпании се принудени да ги чистат остатоците од храна и пијалоци при секој лет, но ниско-тарифните авиокомпании не служат бесплатна храна и пијалаци, па темелно ги чистат авионите само во текот на ноќта кога редот на летање е поредок, заштедувајќи значително време во текот на денот.
Хомогена флота
Генерално, флотата на ниско-тарифните авиокомпании е составена од еден тип на авион. Најчесто се одлучуваат помеѓу Boeing 737 и Airbus A320. Така, создаваат услови за значителни заштеди, бидејќи пилотите се обучуваат за само еден тип на воздухоплов, а се чуваат и помалку резервни делови на залиха.
Point-to-point систем
Point-to-point системот, за разлика од Hub-and-spoke, воспоставува директна врска од почетната до крајната дестинација, односно не дава можност за конекција на повеќе летови. Така, авионските компании остваруваат значителни заштеди, бидејќи фреквенциите на летање ги проектираат исклучиво според побарувачката за таа линија, немајќи одговорност за усогласување на редовите на летање помеѓу различните линии. Исто така, не се одговорни доколку поради доцнењето на летот патниците го пропуштат следниот лет до посакуваната дестинација. Така, ги избегнуваат потенцијалните трошоци за сместување и храна помеѓу летовите. Значителни се заштедите и од избегнувањето на трошоците за распределување на багажот помеѓу поврзаните летови.
Online резервации
Со избегнувањето на посредниците и дирекнтата продажба на картите преку сопствените веб страници и контакт центри се намалува конечната цена за сметка на провизиите кои би ги наплатиле тур операторите. Повеќето контакт центри наплатуваат специјална телефонска тарифа, која во случајот на Wizz Air изнесува дури 35 денари по минута, обезбедувајќи дополнителен приход за авиокомпаниите.
Користејќи ги овие, но и многу други специфични техники, ниско-тарифните авиокомпании успеваат да остварат заштеди од дури 50% во однос на традиционалните авионски превозници, овозможувајќи им да понудат значително пониски цени со што остваруваат конкурентска предност и го наоѓаат своето место на пазарот.
Автор на овој текст е Драган Јосифовски, скоро дипломиран на Департман Маркетинг на Економскиот факултет во Скопје, JoinEUSEE (Erasmus Mundus) алумни на Масариковиот Универзитет во Брно, Чешка Република.
Поврзете се со Драган на Linkedin.
